• Modellek


  • << vissza
    2017. 05. 13

    Újabb keleti feltámadás - Lada Vesta 1.6 Lux-teszt


    A család római istennőjéről nevezték el a legújabb Ladát, és semmi kétség: azokhoz szól, akiknek a sportosságnál vagy a presztízsnél fontosabb szempont, hogy egy autó tágas legyen, na meg persze új és megfizethető. Igen ám, de hasonló tulajdonságokkal azért más márkák is kínálnak egyet s mást - vajon a Renault-segítséggel tervezett orosz technika fel tudja venni velük a versenyt?

    A Lada Vesta stílusos, merész és ragyogó - tér rögtön a tárgyra a prospektus, amit kissé túlzásnak tartunk ugyan, de az utolsó mondattal mindenképp egyetértünk: "nehéz észrevétlennek maradni vele az utakon." Ennek történelmi okai vannak, évtizedeken keresztül Lada-ország voltunk, a VAZ-gyár egyik fő exportpiaca. Ezerkettes Zsigák uralták az utcaképet (taxiként és rendőrautóként is), a kádári kisembernek elérhető csúcs pedig a dupla kereklámpás, fordulatszámmérős Ezeröcsi volt.



    Míg a szögesdrót túloldalán a nyolcvanas évekre a fronthajtású, ferdehátúak vették át az uralmat (VW Golf, Opel Kadett), nálunk az agg konstrukciójú, de strapabíró kocka-Ladák jelentették a népautót, egészen addig, amíg a rendszerváltás hajnalára meg nem érkeztek a Samarák. Ezek még a nyugati használtimport, és a helyben gyártott Suzukik és Opelek idején is eladhatók voltak egy jó darabig, de utódjuk, az ügyetlen formatervű és kétes minőségű 110-es sorozatot alig lehetett rásózni valakire.

    Jó orosz hagyományok szerint az új (csak továbbfejlesztésnek tekinthető) Priora is késéssel került gyártásba, de tettek vele azért egy kísérletet a HungaroLadánál. Aztán a vezérképviselet bezárta a boltot, és csak a szürkeimport-évek után, 2015 őszén tért vissza hivatalosan a márka Magyarországra. Régebbi fejlesztésű kisautó-család (Kalina és Granta), illetve a jó öreg 4x4 került először a szalonokba, a fent bemutatott kompakt méretosztályú vérvonal pedig idén támadt fel a 4,4 méteres Vestával.

    Nyugat-európai figurák az orosz irodákban


    Ez a típus tehát helykínálata alapján nem a Dacia Logan, a Fiat Punto vagy Suzuki Swift ellen indul csatába, hanem az alsó-középkategória teljes jogú képviselője, bár természetesen nem az Audi A3 Limousine vagy Mercedes CLA babérjaira tör, hanem a diszkontajánlatok közt osztaná újra a lapokat. Természetesen az utca embere egy dologra kíváncsi mindenekelőtt, az árra, ami a Vestánál kiviteltől függően három- és négymillió forint között alakul. Ettől persze legtöbben azonnal a szívükhöz kapnak, de fontos tisztázni, mit nyújt ennyiért a legdrágább Lada, és hol jár hozzá képest a konkurencia.



    A Vesta ugyanis olyan korszakváltást hozhat a Lada életében, mint az anno Porsche-segítséggel kifejlesztett Samara. Ezúttal a nyugati nagybácsi szerepét a márkában résztulajdonos Renault-Nissan konszern játszotta, első nem orosz vezérigazgatóként pedig a svéd Bo Andersson került egy időre a gyár élére. A Saabnál és GM-nél is megfordult csúcsmenedzser azonnal neki is állt gatyába rázni a gyárat, javítani a minőségen-hatékonyságon, és végre megterveztetett egy modern kocsit. Ebben a brit dizájner, a korábban Mercedeseket és Volvókat rajzolgató Steve Mattin volt a segítségére.

    Mattin több interjúban elmondta, mennyire izgalmas kihívásnak tartja a formatervezés terén sokáig komoly kihívásokkal küzdő Lada feltámasztását, és munkája végeredménye nem is sikerült rosszul. Jó, nem egy „merész és ragyogó" szépség a Vesta, de teljesen vállalható jelenség, ami nem magától értetődő ám az olcsó szedánok mezőnyében. Helyén vannak az arányai, és bár oldalsó domborításai még némi egyéniséget is adnak neki, az összhatáson érződik, hogy semmit sem akartak kockáztatni: az olykor balul elsülő egyénieskedés helyett a Vesta be akart olvadni a modern autók sorába.

    Két jó barát: Lada-motor és Renault-váltó


    Egyetlen banánhéjon csúszott el a friss dizájn: kicsit hórihorgas lett a járgány, ami a már-már SUV-tipikus 18 centis hasmagasság sara. Hiába, egy Ladánál nincs olyan, hogy alkalmatlan legyen földútra, ezt talán nálunk is értékelni fogják azok, akik tanyára vagy pecázni járnak vele. De biztos muszáj volt így megemelni? Hiszen helyi piacra létezik már egy igazi szabadidő-autó leszármazott, az X-Ray is (itt olvashatja magyarul az orosz tesztjét), és később nyilván felveszi kínálatába a Lada Hungary. Egyelőre azonban a Vestán a sor, hogy a megszokottnál magasabb árkategóriában is kitapossa előtte az utat.



    Ami a műszaki tartalmat illeti, az új padlólemez a Volgai Autógyár (VAZ) saját tervezése, méghozzá Renault-segítséggel, valószínűleg a már bevált alapokat is hasznosítva. Teljesen saját fejlesztésű a nálunk egyedüliként kapható 1,6-os szívómotor - talán egyszer az 1,8-as is eljut hozzánk -, a kézi váltó pedig Renault-adaptáció. Automata nincs, csak egykuplungos, robotizált erőátvitel 250 ezer forintért, de a német sajtóban megjelent menetpróbákon nem dicsérték a bólogatva kapcsoló szerkezetet.

    A belső térre objektívan azt mondhatjuk, hogy összhangban áll a külcsínnel, vagyis semmi különös: tisztességes iparosmunka, amit a gazdaságos gyártást szem előtt tartva terveztek, mai, de nem kirívó dizájnnal. Nem puhák ugyan a műanyagok, de nem is sorjásak, és ízlésesek a díszbetétek - mindez élhető környezetet ad, ami bizony óriási előrelépés a Granta/Kalina haszonjárművesen egyszerű, itt-ott kilógó csavarfejekkel tűzdelt plasztiktengeréhez képest. Az sem mellékes, hogy inkább csak sima újautó-szag van benne, a régebbi Ladákkal ellentétben nem érezzük magunkat vegyi üzemben.

    Hárommillióért is kapható, de klíma nélkül


    Már a középső, 3,5 millió forintos Comfort-szinten is jól eleresztették extrákkal a Zsiguli ükunokáját, van benne többek közt tempomat, tolatóradar, ülésfűtés, négy elektromos ablak, klíma, fény- és esőérzékelő, fedélzeti számítógép, ködlámpa és egy sor olyan tétel, ami kuriózum ennyi pénzért. Mi a legjobban felszerelt Lux kivitelt kaptuk, ami 400 ezer forinttal drágábban alufelnit, automata klímát és tolatókamerával kombinált navigációt ad pluszban. Bőrkormány és váltógomb sajnos ezekbe sem kerül, és mindössze két opció létezik: a metálfény és a télen nagyon hasznos fűthető első szélvédő.



    Utóbbiról mégis lemondanánk, mert - más kocsikhoz hasonlóan - zavaróak az ablak fűtőszálai, és ugye a négymillió feletti ár nehezen hozható még közös nevező alá a márkanévvel. Tudni kell, hogy a vevőcsalogató 2,99 milliós Standard-alapmodell sem reális alternatíva, mert pont a légkondit tették tabuvá, márpedig ha valaki meg is lenne nélküle, akkor sem tudná nélküle eladni használt Ladáját. Szerintünk tehát a Comfort az ideális választás, de az újdonság varázsában a Luxot is keresik a vevők.

    Néhány hasznos figyelmességet is találtunk a Vestában, például gyújtás nélkül is vígan lifteznek fel-le a villanyablakai (kár, hogy még vezetőoldalon sincs automata üzemmód), a külső tükör állítógombja pedig a megfelelő oldalon világítva jelzi, melyik visszapillantót állítgatjuk éppen. Megszelídültek a Grantában még oly idegesítő pittyegések (index, indításgátló kioldása és társaik), a belső világítás ledes lett, az ódivatú - ma már csak robogóknál használt - kulcs pedig bicskának adta át a helyét.


    Egyszerű anyagok, de bőséges hely


    Egy Skodához képest szerények, de a Daciák lócáinál mindenképpen jobbak ez első ülések, de az igazi meglepetés hátul fogad: ebben bizony rendesen el lehet férni. Nem vitték túlzásba a pad formázását, de épp emiatt hárman is egész jól elviselhetnek benne rövidebb távokat (a háttámla azért kissé kemény középen), és hosszában sincs gond a térrel, csak a plafonnal köthetnek közelebbi ismertséget az 1,8 méternél magasabbak. A tengelytáv megfelel a BKK-rendeletnek, így joggal reménykednek a ladások abban, hogy taxiként is beválhat a Vesta, ha bizalmat szavaznak neki a társaságok.

    Ha ön is látott már az orosz közúti morálról videókat, talán nem fog azon csodálkozni, hogy kívülről nem lehet csak úgy felnyitni a csomagtér fedelét - vagy a műszerfali gomb, vagy a távirányító reteszeli ki, ha pedig netán minden kötél szakad, ott a jó öreg kulcsos módszer. A rövidebb, de csúf puttonyt cipelő Grantáénál (illetve pótkerék nélkül kérve a Fiat Tipóénál is) valamivel kisebb raktér tárul fel előttünk, de a 480 liter így is bőven elég a hétköznapokra, vagy akár családi nyaralásokra is.



    Szokatlan módon a fedelet tartó rugók feszességét több fokozatban lehet állítani, a hátsó üléstámlák döntésével pedig hosszú tárgyat, például létrát is be lehet tuszkolni. Persze annak, aki sokoldalúságot vár el a kocsijától, az év vége felé érkező Vesta kombi lehet az értelmes megoldás, azoknak viszont, akik átállítanák LPG-üzemre, van egy jó hírünk: hatalmas padló alatti üregben lakik a pótkerék, nagy tartály férne be ide. Kár, viszont hogy nincs gyári gázszett, mint a Daciánál, így ugrik a garancia.

    Persze sokakban ott munkálnak a régi reflexek a zsigulis időkből, és a Vesta láttán kertelés nélkül a fogyasztásról érdeklődnek. Nos, nálunk a tesztet kevés autópályázással, főleg városi és elővárosi használatban 7,8 literes átlaggal zárta, ami azért nem ugyanannyi, mint a 6,1 literes gyári vegyes érték, de nem sok olyan mai autó van, amelyik csak megközelítőleg is hozni tudja a laboratóriumi értékeket. Városban tehát nyolc, közúton akár hat liter körül hörpintget a start-stop rendszer, hatos váltó és más hókuszpókusz nélküli 1,6-os benzinmotor - ami elfogható, de nem különösen takarékos.



    A 105 lóerős négyhengeres finoman szólva nem csinál rakétát 1200 kilós Ladából, ha netán valaki egy turbós cégautóból ülne át bele, letargikusnak fogja találni. Emelkedőkön, sztrádán előzéseknél nem árt szorgosan visszakapcsolgatni a nem különösebben precíz megvezetésű, de könnyen járó váltóval, annál is inkább, mert a 148 Nm-es nyomaték csak 4200-as főtengelyfordulatnál jelentkezik. Kihúzatva azért felélénkül és szedni kezdi a lábait, de ilyenkor az amúgy csendes motor morgása is zavaró lesz.

    Fontos leszögezni azért a Lada védelmében, hogy egy szívómotoros, háromhengeres Peugeot 301 még nagyobb küzdelmet vív az elemekkel, és korábbi tesztünk tanúsága szerint az árban szintén összevethető 1,4-es (95 lóerős) Fiat Tipo is megfontoltan halad. Már csak azért sem érződik a Vetsa WTCC-autónak, mert az Euro-6 norma teljesítéséhez le kellett szedálni, így aztán késedelmesen veszi a gázt, és lassan ejti a fordulatot - erre szívómotorral csak a Mazda talált igazán jó megoldást.

    Vesta-szüzek, ne száguldozzatok!


    Vannak egyéb következményei is az európai piacra háziasításnak, a futóművet ugyanis feszesebbre kellett hangolni, ami a Lux 15 centis alufelni-méretével együtt azzal jár, hogy a kicsi, alattomos úthibákon (kátyúk, keresztbordák) a vártnál sprődebben lép át - újabb érv az egy számmal kisebb acélkerekeken gördülő Comfort kivitel mellett. Ha már lendületben van, rendesen kirugózza az aszfalt egyenetlenségeit, és átlagos vezetési stílus mellett billegősnek vagy instabilnak sem érződik.

    Sportos használatra persze nem ez a megfelelő választás, szerpentinen vallatva azért előjönnek a futómű bizonytalanságai (főleg a gyors egymás utáni terhelésváltásokat nem szereti), az elektromos szervókormány pedig túl indirekt, ráadásul túl nagy a rásegítése - kivéve akkor, amikor középállásból akarjuk kitéríteni, úgyhogy sztrádán az egyenesfutás sem az igazi. Jó tudni, hogy az uniós etikettnek megfelelően ESP és négy légzsák is van a fedélzeten, viszont még a legegyszerűbb vezetéssegítő rendszerek (holttérfigyelő, ráfutásgátló) kifejlesztéséig sem jutottak el a VAZ-gyárban.



    Valószínűleg az ámokfutókat is át tudná szokatni a Lada a megfontolt, forgalom ritmusához igazodó tempóra, ezzel benzin mellett tulajdonképpen traffipax-csekkeket is lehet spórolni vele. Ilyenkor a zajszintje egész alacsony (a Granták váltósírására is sikerült itt nagyjából gyógyírt találni), kellemesen mozog és olyan figyelmességekkel lepi meg a diszkontautó-vásárlót, mint például a visszagurulás-gátló. Főleg a nyugdíjasok és hölgyek fogják nagyra értékelni, hogy minden kezelőszerve (túlságosan is) könnyen jár; hol van már a kormány- és fékszervó nélküli harc az 1200-as Ladával.

    Most akkor Lada legyen, vagy valami más?


    Még szokatlanabb az orosz márkától, hogy hétcolos érintőképernyő trónol a műszerfal közepén, igaz, nem kapacitív, hanem rezisztív technológiával készült, vagyis viszonylag erősen kell nyomkodni ujjal. Ezen jelenik meg a tolatóképernyő mellett a rádió adata, de van Bluetooth és USB-csatlakozó is, SD-kártyáról pedig képeket vagy filmet is lehet nézni, ha áll a kocsi. Navigáció is van cirill betűs üdvözlő szöveggel és angol - vagy ha valaki úgy szeretné, orosz - hangutasításokkal, de a lényeg az, hogy elvisz a célig. Maga rendszer gyengébb a neves gyártókénál, de jobb például a Tipóénál.

    Mégis, sokan lesznek, akik inkább a tíz lóerővel gyengébb, szerényebb felszereltségű, 3,7 millió forinttól elérhető Fiatra voksolnak, vagy a szintén klímás kivitelben akciósan 3,5 millióért (rendes, négyhengeres motorral háromszázezerrel drágább) Peugeot 301-nek szavaznak bizalmat. Mázilja a Ladának, hogy a Fluence kiesésével a Renault-nak nincs igazán olcsó szedánja (a Megane GrandCoupé 4,6 millióról indul), és a Chevrolet pedig rég lehúzta a rolót Európában. A Skoda Rapid sosem volt igazán olcsó, de a kifutó szériából jó ajánlat az akciósan 3,8 milliós, 1.2 TSI motoros Family.

    Persze sehol sincs megírva, hogy ennyiért csak szedánokból lehet válogatni (így a Suzuki Baleno és társai is szóba jöhetnek), az pedig a magyar piacon főleg nincs kőbe vésve, hogy használt helyett új autót kéne választani. A Lada importőr három év kilométer-korlátozás nélküli, felárért ugyanennyi évvel bővíthető garanciával próbál bizalmat ébreszteni, és bár a 15 ezer kilométeres olajcsere-ciklus nem rövid, a szervizköltségek a konkurenciához képest kedvezőek. A márkanév meg sokakban inkább nosztalgiát, mintsem kétséget ébreszt - ez pedig nagy különbség a Dacia újrakezdéséhez képest.



    Forrás: origo.hu
    
    Ваш браузер ( )устарел. Он имеет уязвимости в безопасности и может не показывать все возможности на этом и других сайтах. Узнайте, как обновить Ваш браузер
    x